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　　其實(shí)，還有更大的難題在后面。

　　近5年來，公共自行車項(xiàng)目已在我國215個(gè)市縣悄然展開。通過“綠色騎行”解決居民“最后1公里”出行難題蔚然成風(fēng)，自行車正在以“公共”的形式回歸。

　　回歸之路并不平坦。帶有公益性質(zhì)的公共自行車項(xiàng)目，首先在模式的探索上就遭遇了“武漢大挫敗”；而剛剛大踏步走進(jìn)汽車時(shí)代的中國城市，自行車道已經(jīng)被車輪擠壓得零碎不堪，亟待恢復(fù)或重新設(shè)計(jì)。

　　而從長遠(yuǎn)來看，公共自行車如何更深入地融進(jìn)公眾生活，同時(shí)為運(yùn)營者提供適當(dāng)?shù)睦麧櫼跃S持良好運(yùn)行等問題，直接關(guān)系到公共自行車能夠騎多遠(yuǎn)。

　　這一系列問題的解決，仍需要通過實(shí)踐來探索。

　　“天價(jià)說”讓阜陽“小綠”意外成名

　　中標(biāo)價(jià)包括設(shè)備采購、基礎(chǔ)工程建設(shè)、后期維護(hù)運(yùn)營等多項(xiàng)費(fèi)用，6500輛自行車只是其中一部分

　　阜陽“小綠”的“一夜成名”，與一名律師在微博中指出的阜陽自行車采購“天價(jià)說”有關(guān)。

　　這名律師在微博中稱，阜陽公共自行車項(xiàng)目共采購6500輛自行車，而項(xiàng)目中標(biāo)價(jià)為6488萬元，據(jù)此推算出每輛自行車價(jià)格為9981元。

　　“這種算法偷換了概念，把整個(gè)公共自行車項(xiàng)目的中標(biāo)價(jià)換成了6500輛自行車的采購價(jià)?！苯緡f，項(xiàng)目包括系統(tǒng)設(shè)備的采購、基礎(chǔ)工程建設(shè)以及后期5年的自行車保險(xiǎn)、盜損補(bǔ)差、維護(hù)運(yùn)營等多項(xiàng)費(fèi)用，6500輛自行車僅僅是系統(tǒng)設(shè)備采購中的一部分而已。

　　“阜陽公共自行車項(xiàng)目初期工程建設(shè)費(fèi)用就達(dá)3183.25萬元?！苯緡忉屨f，這其中包括了6500輛自行車、7800個(gè)鎖車器、200個(gè)站點(diǎn)的自助服務(wù)終端控制器，以及6輛調(diào)度車、兩輛搶修車和一個(gè)智能管理中心。

　　此外，5年的運(yùn)行管理費(fèi)用為3304.75萬元，這包括承接項(xiàng)目公司必須聘用不低于90人的管理運(yùn)行團(tuán)隊(duì)，必須為工作人員繳納“五險(xiǎn)一金”，并且必須使用阜陽本地戶籍人員、優(yōu)先雇傭“40、50”人員。

　　“考慮到工資的增長，粗略計(jì)算，5年運(yùn)營僅綜合用工成本一項(xiàng)累計(jì)就達(dá)2000多萬元。”江志國說。

　　這些錢還不是一次全部付清的。

　　“分期5年共10次支付。”江志國說，政府對承接項(xiàng)目的江蘇常州永安公共自行車系統(tǒng)股份有限公司進(jìn)行半年一次的考核，根據(jù)考核細(xì)則打分后支付考核費(fèi)用?？己嗽u分如果低于一定分?jǐn)?shù)，出資方還有權(quán)提前解除合同，而5年后所有硬件設(shè)備必須完好如數(shù)轉(zhuǎn)交阜陽市政府所有。

　　江志國告訴記者，目前，全部的系統(tǒng)建設(shè)、硬件設(shè)備、管理中心以及維修中心的投入均由運(yùn)營公司一次性墊資完成。

　　“之所以會在合同中設(shè)置如此嚴(yán)格的約束條款和多次支付項(xiàng)目款，是因?yàn)檫@是一件為阜陽市民謀福利的好事，要把好事辦好?！苯緡f。

　　“企業(yè)面臨的壓力頗大?！表?xiàng)目運(yùn)營公司負(fù)責(zé)人胡書軍表示，他們與阜陽市政府簽訂的是非常“苛刻”的合同，考核項(xiàng)目極為詳細(xì)瑣碎，包括自行車的日常維修、站點(diǎn)車輛保障、站點(diǎn)設(shè)備維護(hù)、衛(wèi)生清潔、鎖車器的維護(hù)以及其他軟硬件設(shè)備的維護(hù)等。

　　“考核得分直接關(guān)系著企業(yè)收入?！焙鷷娬f，得分為80分~90分，政府支付90%的費(fèi)用；70分~80分，政府支付80%的費(fèi)用；如果連續(xù)3次考核得分在70分以下，政府就有權(quán)拒絕支付或者直接解除合同。

　　運(yùn)行模式探索并非一路暢通

　　與失敗的“武漢模式”相比，由政府投資建設(shè)、委托獨(dú)立機(jī)構(gòu)運(yùn)營的“杭州模式”卻走得比較順暢

　　其實(shí)，公共自行車項(xiàng)目的運(yùn)行模式選擇，經(jīng)過了一個(gè)較為曲折的過程。

　　2009年，湖北省武漢市公共自行車項(xiàng)目投入運(yùn)行，投入3億元、上千個(gè)站點(diǎn)、10萬輛自行車、100萬人辦卡……這些數(shù)字都讓其備受關(guān)注。然而5年之后，卻陷入了“車輛少、租車難”、部分站點(diǎn)癱瘓荒廢的地步，許多站點(diǎn)崗?fù)じ臑榱速u報(bào)售煙的商攤，辦了卡的市民紛紛退卡。

　　武漢公共自行車項(xiàng)目采取“政府引導(dǎo)扶持、企業(yè)自主運(yùn)營”的模式，由企業(yè)出資建設(shè)站亭配置車輛，政府免費(fèi)出讓廣告資源作為投入。這一項(xiàng)目曾引來眾多商家的爭搶，最終，一家企業(yè)拿下除青山區(qū)外的所有主城區(qū)運(yùn)營權(quán)，幾乎壟斷了武漢市場。

　　但據(jù)熟悉內(nèi)情的業(yè)內(nèi)人士透露，這家企業(yè)取得自行車項(xiàng)目后，在自行車運(yùn)行經(jīng)營服務(wù)方面就很少再有投入，而是將大部分資金轉(zhuǎn)投其他領(lǐng)域，最終導(dǎo)致了“政府投錢、民生工程爛尾、運(yùn)營企業(yè)賺錢”的結(jié)果。

　　2014年4月，武漢市政府曾宣布將由市公交集團(tuán)接手這一項(xiàng)目，并于年底前重啟，采取“政府投入、公交集團(tuán)成立專門公司”模式進(jìn)行運(yùn)營。

　　但這一計(jì)劃需政府投入大量經(jīng)費(fèi)，由于雙方在預(yù)算上出入太大，最終導(dǎo)致計(jì)劃夭折。公交集團(tuán)退出后，公共自行車項(xiàng)目由武漢市城管委轉(zhuǎn)交武漢市環(huán)投集團(tuán)負(fù)責(zé)。

　　至此，公共自行車項(xiàng)目“政府引導(dǎo)+企業(yè)運(yùn)營”的“武漢模式”徹底失敗。

　　對此，武漢城市交通管理研究所所長胡潤州說，項(xiàng)目交給民營企業(yè)運(yùn)營，公益性無法保障；部分運(yùn)營企業(yè)重逐利輕服務(wù)，一門心思撲在賺錢上，再以“投入不足”為由向政府索要更多投入，拿不到錢就“拍屁股走人”。

　　也有人指出，“武漢模式”之所以失敗，與運(yùn)營企業(yè)的性質(zhì)并無直接關(guān)系，政府對項(xiàng)目運(yùn)行的監(jiān)管存在缺陷才是根本原因。

　　與武漢不同，在這5年中，有200多個(gè)城市的公共自行車項(xiàng)目卻以另外兩種模式迅速發(fā)展起來。

　　據(jù)公開資料顯示，浙江杭州與武漢同為第一批推行公共自行車項(xiàng)目的城市，其采用的方式是，政府投資建設(shè)完成公共自行車項(xiàng)目后，由政府部門再組建獨(dú)立的機(jī)構(gòu)或委托國有企業(yè)來運(yùn)營管理。

　　到2014年，杭州公共自行車項(xiàng)目已擁有2960個(gè)服務(wù)點(diǎn)、6.97萬輛自行車，日均租用量達(dá)到25.76萬余人(次)，免費(fèi)使用率超過96%。目前，杭州市公共自行車項(xiàng)目的單車總數(shù)已達(dá)8萬輛。

　　2013年，美國一家專業(yè)戶外活動網(wǎng)站評選出了全球最好的16個(gè)地區(qū)公共自行車系統(tǒng)，杭州市名列第一。這家網(wǎng)站的評價(jià)是：

　　從數(shù)量上看，杭州項(xiàng)目是中國第二大也是世界第二大公共自行車項(xiàng)目，站點(diǎn)分布密集，只需一張“一卡通”，便可連接到公交、地鐵、渡船和自行車；其次，使用率高，每天約有25萬次使用率；第三，開放程度很高，不管是杭州市民還是外來游客都能使用；第四，杭州有一些自行車專用道，且在紅綠燈旁有專為騎車者和行人設(shè)立的遮陽棚；此外，費(fèi)用也較合理。

　　不過，也有人提出杭州公共自行車的維護(hù)更新亟須跟進(jìn)，一些公共自行車已經(jīng)壞掉，不能騎；還有網(wǎng)友問“一卡通”200元押金的用途是否能更透明？

　　不管怎樣，“杭州模式”仍是目前我國公共自行車項(xiàng)目采用最多的模式。

　　據(jù)了解，除杭州之外，目前有代表性的還有浙江省紹興市、臺州市、溫州市以及山西省太原市。這種模式的特點(diǎn)是政府一次性投資建設(shè)公共自行車項(xiàng)目后，還每年撥付資金來支持運(yùn)營部門或國有企業(yè)。

　　ppp模式公共自行車項(xiàng)目發(fā)展迅速

　　ppp模式減少了政府財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)，量化了企業(yè)的項(xiàng)目運(yùn)行服務(wù)質(zhì)量，被越來越多的城市采用

　　除了”杭州模式“之外，ppp模式是被廣為采用的另一種模式。

　　孫繼勝說，ppp模式的特點(diǎn)是企業(yè)投資運(yùn)營管理，政府分5年購買服務(wù)，并且根據(jù)考核來支付年服務(wù)。按照規(guī)定，如果企業(yè)運(yùn)行考核分在80分以上，政府

　　才會付全當(dāng)年的合同金額；如果評分低于80分，則扣減服務(wù)費(fèi)；如果低于60分，政府有權(quán)和企業(yè)終止合同。

　　江志國說，承建企業(yè)如要拿到足額的服務(wù)費(fèi)，必須不斷改進(jìn)系統(tǒng)性能，提高服務(wù)質(zhì)量，確保滿足項(xiàng)目運(yùn)營的需求，還有市民滿意度也是一項(xiàng)重要考核指標(biāo)。

　　濰坊項(xiàng)目就是一個(gè)成功的例子。

　　據(jù)介紹，濰坊一期項(xiàng)目就投入了兩萬輛自行車，同時(shí)，政府專門投資建設(shè)了綠道；項(xiàng)目當(dāng)年投入，單日騎行次數(shù)最高達(dá)16萬人（次）；2014年7月，又投放二期1萬輛自行車，同年10月建成。目前，濰坊市每天已有超過20萬人（次）騎行公共自行車。

　　調(diào)查還顯示，濰坊市政府門前有200個(gè)鎖車柱，每一個(gè)鎖車柱平均每天借還自行車達(dá)300人（次）~400人（次）。

　　“根據(jù)我們近5年的跟蹤統(tǒng)計(jì)，上述兩種模式都有效地保證了城市公共自行車正常持續(xù)運(yùn)營?！睂O繼勝分析說，在費(fèi)用支出方面，“杭州模式”的5年總費(fèi)用，比ppp模式的5年總費(fèi)用要高出20%以上。

　　作為業(yè)內(nèi)首個(gè)ppp項(xiàng)目的濰坊公共自行車項(xiàng)目于2013年9月啟動，在此之后的1年多時(shí)間里，已有近60個(gè)公共自行車項(xiàng)目采用了ppp模式。

　　“我認(rèn)為ppp模式會越來越受歡迎。”全國政協(xié)委員、中國城市研究會中小城市委員會副會長郭文圣分析說，首先，ppp模式把政府和企業(yè)的職責(zé)劃分得非常清晰；同時(shí)，政府財(cái)政投入費(fèi)用是分5年平均支付，付款壓力較小。

　　“相對而言，運(yùn)營企業(yè)的壓力則是巨大的，既要考慮投資風(fēng)險(xiǎn)又要接受政府和全體市民的考核，政府相關(guān)部門根據(jù)考核結(jié)果才能決定付款額度。”郭文圣說。

　　這一項(xiàng)目的性價(jià)比也頗高。

　　根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)粗略計(jì)算，2014年，濰坊市公共自行車全年共被騎行近5000萬人（次），按每次出行使用公共自行車比公共汽車節(jié)省0.75元測算，僅此一項(xiàng)，便可為市民節(jié)省3700多萬元公交費(fèi)。

　　“ppp模式減少了政府財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)量化了企業(yè)的項(xiàng)目運(yùn)行服務(wù)質(zhì)量，規(guī)避了武漢模式中‘民生工程爛尾’的風(fēng)險(xiǎn)。”郭文圣表示，這種模式近年來被越來越多的城市采用，江蘇省、山東省、安徽省、河南省和黑龍江省的大部分城市都采用了這一模式，“它將成為未來中國城市公共自行車發(fā)展的主流模式?！?/div>

　　效益顯著帶動更多城市加入

　　項(xiàng)目不僅可以解決居民出行“最后一公里”難題，還有著顯著的環(huán)境效益和經(jīng)濟(jì)效益

　　“雖然公共自行車項(xiàng)目近年來快速發(fā)展，但由于行業(yè)仍處于發(fā)展初期，公眾對此了解并不夠深入?！闭f起網(wǎng)絡(luò)上不少對公共自行車發(fā)展前景“唱衰”的聲調(diào)，孫繼勝認(rèn)為，這個(gè)項(xiàng)目目前發(fā)展得很好，未來前景會更好。

　　“這不僅因?yàn)樗且粋€(gè)能夠解決居民出行‘最后一公里’難題的民生工程，更因?yàn)檫@個(gè)項(xiàng)目帶來的環(huán)境效益也很顯著?！睂O繼勝說。

　　孫繼勝給記者提供了部分公共自行車項(xiàng)目運(yùn)行的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。到2014年底，永安公司在全國120多個(gè)城市和地區(qū)累計(jì)建設(shè)了2.2萬個(gè)公共自行車站點(diǎn)，為45萬套公共自行車及系統(tǒng)設(shè)備提供技術(shù)保障和服務(wù)，公共自行車會員已超過700萬人，平均每天騎行永安公共自行車超過160萬人（次）。

　　根據(jù)綜合數(shù)據(jù)分析，平均每個(gè)市民每次騎行時(shí)間為14.5分鐘，即每人每天騎行約3公里；按開私家車100公里耗油10升計(jì)算，每天為全社會節(jié)省燃油約48萬升。根據(jù)bp中國碳排放計(jì)算器提供的“節(jié)約1升汽油=減排2.3千克二氧化碳”公式計(jì)算，相當(dāng)于這些公共自行車系統(tǒng)每天可減少1100余噸的二氧化碳排放，全年累計(jì)減少二氧化碳排放約40余萬噸。

　　而從經(jīng)濟(jì)價(jià)值方面考量，按日均使用量160萬人（次）、每次出行0.75元計(jì)算（以公交單次乘車優(yōu)惠費(fèi)用計(jì)算），這些公共自行車系統(tǒng)每天就可為市民節(jié)約出行費(fèi)用120余萬元，全年節(jié)省的出行費(fèi)約為4.2億元。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前全國已有215個(gè)城市建設(shè)了公共自行車項(xiàng)目，濰坊、濟(jì)寧、溫州、臺州、南京、揚(yáng)州、蘇州、昆山、常熟等多個(gè)城市公共自行車投放數(shù)量都在1萬輛以上。

　　自行車道被機(jī)動車擠占一直被認(rèn)為是自行車回歸城市生活的一個(gè)障礙，但孫繼勝對這個(gè)問題卻很樂觀，“有些城市專門為自行車建設(shè)了‘綠道’，比如濰坊；有些城市，先采用臨時(shí)做法，直接在機(jī)動車道上劃線，開辟出1.2米寬的自行車道，比如桂林。”

　　在山東省濟(jì)寧市，公共自行車系統(tǒng)成為2014年濟(jì)寧市委、市政府為市民辦的十件實(shí)事之一；在北京的多個(gè)區(qū)縣，也到處可見公共自行車系統(tǒng)的身影。通州區(qū)多個(gè)地鐵站口和居住區(qū)均有自行車存取點(diǎn)，北京市昌平區(qū)公共自行車在今年有望達(dá)到8500輛的規(guī)模。

　　“明年是‘十三五’第一年，公共自行車項(xiàng)目可能會走向新的高潮?！睒I(yè)內(nèi)專業(yè)人士估計(jì)，今年會有60個(gè)左右新增城市使用這一項(xiàng)目，明年則估計(jì)有100個(gè)左右城市加入進(jìn)來。